Wenn man mit dem Zug aus dem Süden, also aus Richtung Bremen und Hannover, nach Hamburg kommt, dann überquert man kurz vor dem Hauptbahnhof ein Gewässer, den Oberhafen. Über die Oberhafenbrücke passieren täglich etwa 240 Fern- und Regionalzüge diese Bahnstrecke. Das 500 Tonnen schwere Mittelteil dieser 150 Meter langen Hafen-Brücke, die zuletzt schwere Korrosionsschäden aufwies, wurde zur Weihnachtszeit 2007 ausgetauscht. Außerdem wurde ein weiteres Teilstück des Schienennetzes vor dem Hauptbahnhof, ein aus Backstein gemauertes Viadukt im Freihafen, die so genannte Pfeilerbahn, abgerissen und wird neu aufgebaut. Diese beiden Baumaßnahmen werden erst 2010 beendet sein.

Zz. stehen nur noch zwei Schienenstränge, jeweils einer in beide Fahrtrichtungen, für den Bahnverkehr zur Verfügung. Es ist unschwer zu erraten, dass durch diese Baumaßnahmen immer wieder erhebliche Verzögerungen im Bahnverkehr eintreten. Und das jetzt noch mindestens zwei Jahre.

Ich wohne bereits seit über 13 Jahre in Tostedt und fahre werktäglich morgens nach Hamburg und abends zurück. In dieser Zeit gab es immer wieder Verspätungen, die besonders durch den Austausch alter Schienen veranlasst waren. Allein die Erneuerung des Teilstücks zwischen Buchholz und Hamburg-Harburg führte zu einer Vollsperrung dieser Strecke für über 8 Monate (5. April bis zum 11. Dezember 2004). Natürlich wird es allerhöchste Zeit, dass die alten, teilweise maroden Schienenstränge erneuert werden. Die Strecke zwischen Hamburg-Harburg und Hamburg Hbf. hat zudem viele kleine Brücken, die wie die Oberhafenbrücke über 100 Jahre alt sind und nie wirklich gewartet wurden.

Aber es kommt auch sonst immer wieder zu längeren Verzögerungen bis hin zum Zeitpunkt, an dem dann überhaupt nichts mehr geht. Beeinträchtigungen von außen lassen sich nicht vermeiden. Allerdings zeigt dann die Bahn, dass sie zu einer Notfallregelung nicht ausreichend im Stande ist.

Nun auf meiner Strecke Bremen – Tostedt – Hamburg verkehren jetzt schon seit vielen Jahren (genau: seit dem 14. Dezember 2003) die Bahnen des Eisenbahnverkehrsunternehmens Metronom. Die neuen Züge erwiesen sich als weitaus komfortabler als die veralteten DB-Bahnen. Auch mit der Pünktlichkeit nahm es der Metronom viel genauer als noch der alte Betreiber dieser Strecke. 2005 wurde das Metronom-Netz um die Strecke Uelzen – Hannover – Göttingen erweitert. Ende letzten Jahres kam die Strecke Hamburg – Stade – Cuxhaven hinzu. Außerdem wurde der Verkehr der Regionalbahnlinien Hamburg – Lüneburg und Hamburg – Tostedt von der Deutschen Bahn AG übernommen. Nicht immer wirkt sich eine solch große Expansion eines Unternehmens vorteilhaft für den Kunden aus: So kommen die Fahrzeuge der Anfangszeit langsam in die Jahre, den öfter treten Störungen auf, die zu weiteren Beeinträchtigung führen (z.B. lassen sich Türen nicht schließen, Lokomotiven fallen wg. technischer Schäden aus, die Klimaanlage funktioniert nicht, sodass ganze Waggons gesperrt werden müssen). Auch mutmaße ich, das von dem neu eingestellten Zugpersonal noch nicht alle im Stande sind, mit der neueren Technik bereits vollends klar zu kommen.

Wie auch immer: Es gibt eine Reihe von Ereignissen, die dazu führen, dass sich Züge verspäten können. Wenn man den folgenden Text liest (einen wunderschönen Textbaustein), den mir das Metronom-Kundenzentrum zukommen ließ, dann versteht man fast, dass man pünktlich eintreffende Züge an den Fingern einer Hand abzählen kann:

Grundsätzlich ist die pünktliche Durchführung einer Zugfahrt nur möglich, wenn die zur Verfügung stehende Infrastruktur bzw. die Belegung der Gleise dieses ermöglichen. Daher ist, abgesehen von der Zugfolgeregelung auf der Strecke (besonders wichtig bei Ihrer Strecke: der Vorrang der IC und ICE-Züge), natürlich auch die Bahnsteigbelegung durch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen in den Bahnhöfen maßgeblich. Ebenso lassen sich Zugfahrten nur pünktlich ausführen, wenn keine Beeinträchtigungen durch z. B. Bauarbeiten an den Gleisen, Störungen an der Technik (Weichen, Signale, Oberleitung, Bahnübergänge) oder den Loks bzw. dem Wagenmaterial vorliegen. Doch nicht nur eisenbahntechnische, sondern auch andere, von außen auf den Betrieb einwirkende Faktoren, beeinflussen die Einhaltung des Fahrplans. So können z. B. Personen im Gleis, Böschungsbrände und Unfälle an Bahnübergängen Auslöser von Behinderungen sein.

Absender: lobundtadel @ online-kundenzentrum.de

Interessant ist in diesem Zusammenhang der Hinweis auf den Vorrang der IC- und ICE-Züge. Dadurch wird ein Pendler wie ich gewissermaßen zu einem Fahrgast „zweiter Klasse“. Wenn es aber um Fahrpreiserhöhungen geht, dann wird der Pendler meist als erster zur Kasse gebeten.

Nachdem die Herren Hartmut Mehdorn und Manfred Schell die Republik in einem Monate andauernden ungeklärten Tarifkonflikt in Atem gehalten haben, sieht es endlich nach einer Lösung aus. Aber noch bevor alles in trockene Tücher gewickelt ist, legt der gute Hartmut, seines Zeichen Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, nach und kündigt den Abbau von Stellen sowie weitere Preiserhöhungen bei der Bahn an. Mehdorn ist bekannt für seinen hemdsärmligen Führungsstil und seine Ausrichtung auf das eine Ziel, nämlich die Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der DB AG, insbesondere im Hinblick auf die geplante teilweise Kapitalprivatisierung (Gang an die Börse). Wenn er könnte, würde er sogar über Leichen (z.B. über die von Herrn Schell) gehen.

So aber nicht, Herr Mehdorn! Man kann nicht mit der einen Hand die Wogen glätten und mit der anderen wieder in Wallung versetzen. „Diplomat wollte ich nie werden“ lautet Mehdorns Biografie, wie wahr, denn diplomatisch ist diese Handlungsweise wirklich nicht.

Die einen vermuten einen Racheakt des Bahn-Chefs. Andere, wie Hartmut Buyken vom Fahrgastverband Pro Bahn (noch ein Hartmut), halten die Forderung für völlig überzogen: „Herr Mehdorn brüstet sich mit Milliardengewinnen. Die Tarifeinigung mit den Lokführern kostet die Bahn aber nur einen zweistelligen Millionenbetrag.“

Wie immer, so ist der Kunde der Dumme, der die Zeche zu bezahlen hat. Zunächst hatte er durch die Streiks zu leiden. Und erst im Dezember, also vor gerade einmal 6 Wochen, sind die Bahn-Preise um drei Prozent erhöht worden. Die andauernden Preiserhöhungen (zuletzt zweimal im Jahr) lassen durchaus eine unausgegorene Kalkulation der Preise bei der Bahn vermuten (kommt man bei der Bahn mit dem eigenen Preissystem nicht zurecht?).

Mit 65 Jahren sind die meisten Menschen in Rente. Herr Mehdorn hat dieses Alter bereits überschritten. Es wird Zeit zu gehen: Nimm endlich Deinen Hut, Hartmut!

siehe zdf.de: Bahn baut Stellen ab und erhöht Preise

Da die Deutsche Bahn AG (DBAG) und die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) noch sehr weit davon entfernt sind, über einen eigenständigen Lokführertarifvertrag mit den Themen Entgelt und Arbeitszeit zu verhandeln, droht vielleicht schon ab heute Mittag der nächste Streik der Lokführer in Deutschland. Genauere Informationen sind zz. nicht erhältlich.

Vor Fahrantritt sollte man sich auf jeden Fall informieren:

Info-Seite der DBAG
Website der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer

Nachtrag (01.10.2007 – 12:20): Nach letzten Informationen ist für Freitag ein Streik vorgesehen. – siehe zdf.de: Lokführer-Streiks am Freitag – Gewerkschaft erklärt Vermittlungen für gescheitert

Heute Morgen kommt es durch Warnstreiks bei der Deutschen Bahn AG zu massiven Verspätungen im Bahnverkehr. Betroffen sind auch die S-Bahnen in Berlin, München, Frankfurt/Main und Stuttgart. Und, wie ich selbst erleben musste, in Hamburg.

Sicherlich kann man Verständnis für die streikenden Bahnbeschäftigten aufbringen. Nur halte ich es für unangemessen, die Streiks schwerpunktmäßig auf den Pendlerverkehr zu beschränken. Für Herrn Mehdorn, dem Vorstandsvorsitzenden der DBAG, wird es ein Grund mehr sein, die Nahverkehrsstrecken aufzugeben bzw. durch private Eisenbahnbetreiber bedienen zu lassen. Ein Streik beim Fernverkehr würde die Deutsche Bahn wirklich treffen.

weitere Infos zu Zugausfällen siehe bahn.de

siehe auch zdf.de: Zugverkehr in Großstädten ruht

„Der Kunde möchte eine günstige Fahrkarte und eine pünktliche, bequeme Fahrt“
Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG

Eine tolle Sache, diese Bahn: Ein Wunder der Organisation und Logistik, pünktlich wie ein Uhrwerk, umweltfreundliche, beständig erneuerte Spitzentechnologie auf einer von Steuergeldern errichteten Infrastruktur, die kundenfreundlich auch den letzten Winkel des Landes erreicht. Die preiswerteste Bahn Europas, sauber, bequem. Die Bahn ist das beste Verkehrsmittel für alle und von allen geliebt. In der Schweiz.

In Deutschland dagegen fährt die Bahn andere Ziele an. Im Hamburg will sie den Hafenbetreiber kaufen, zwischen Ingolstadt und Nürnberg mag sie Fahrgäste nicht mehr komfortabel transportieren (zugunsten eines Zeitgewinns von wenigen Minuten wurde eine von Pendlern viel genutzte Intercity-Verbindung eingestellt): Hier wie an anderen Bahnhöfen zwingt sie die Pendler ins Auto. Die Bahn legt jedes Jahr neu regionale Strecken still, gibt 30 bis 50 Bahnhöfe auf und konzentriert sich auf die hochprofitablen Rennstrecken, auf denen ein ICE für kurze Zeit Rekordgeschwindigkeiten erreicht. Nicht selten vertrödelt er danach die Zeit beim Warten auf freie Gleise vorm Bahnhof oder auf den zahlreichen Langsamfahrstellen (Bahnjargon „LAs“), die die Schienensprinter ausbremsen.

Nein, das sind nicht meine Worte. Es ist der Klappentext zu einer DVD: „Bahn unterm Hammer“, eine Dokumentation von Herdolor Lorenz und Leslie Franke, die u.a. für 12,90 € unter der Bestellnr. 230065 bei zweitausendeins.de zu bestellen ist. Hierzu der Trailer.

Es geht um den bevorstehenden Börsengang der Deutschen Bahn AG. Damit ginge der frühere Auftrag der Deutschen Bahn, möglichst weitgestreut im Lande ein Streckennetz zu unterhalten und den Fahrgast zu bedienen, völlig verloren. Der Profit wäre Richtschnur aller weiteren Entscheidungen des Unternehmens. Der Trend ist bereits heute absehbar. Soweit darf es nicht kommen.